FORUM

Senzorji in njihovo delovanje


Forum Tehnika Elektrika/elektronika Senzorji in njihovo delovanje

Neodgovorjene teme | Aktivne teme

Prikaz 2 prispevkov - od 1 do 2 (od skupno 2)
  • Avtor
    Prispevki
  • #1057
    fan
    fan


    novinec
    Pridružen/a: 31/01/2014
    5 sporočil

    V vsakem današnjem vozilu je nekaj deset senzorjev, naj jih nekaj spoznamo:

    EGR ventil
    Ventil za reciklažo izpušnih plinov oz. njihovo ponovno uporabo v delovnem taktu motorja sicer ne vpliva na regulacijo količine goriva in kot predvžiga motorja, ima pa zelo velik vpliv na regulacijo vrtljajev prostega teka in s tem posredno na delovanje vseh ostalih senzorjev. Če ne tesni dobro, potem so izmerjeni tlaki na sesalnem kolektorju vedno višji ( povečanje količine goriva ), sesana zmes je bogata, to pa pomeni pomanjkanje zraka, višje vrednosti CO in na koncu še zaganjanje motorja ali pa sploh nezmožnost motorja za delovanje v prostem teku pri večji okvari. Obstaja več vrst ventilov in motorčkov EGR, ki pa v osnovi vsi delujejo na enakem principu. Delovati začnejo šele, ko je motor segret na delovno temperaturo ( nad 80 stopinj C ) in ko se vrti vsaj nad 2000 vrt/min. To motorju zagotavlja, da vsi ostali senzorji delujejo nemoteno zaradi delnega ali celo popolnega odprtja EGR ventila.

    MAP – Manifolt Apsolute Pressure – apsulutni tlak sesalnega kolektorja/razdelilnika:
    – Senzor tlaka vhodnega zraka ima zelo velik vpliv na količino vbrizganega goriva pri hitri spremembi odprtosti lopute – pritisk na pedal plina ( kick down ) in spust pedala. Pri tem pride do hitre spremembe tlaka v sesalnem kolektorju. Tako je pri hitrem odprtju lopute pomembno hitro dodati količino goriva, ker se je tlak v sesalnem kolektorju povečal. Ko pa pedal plina spustimo se v sesalnem kolektorju tlak hitro spusti in pri tem je potrebno zmanjšati količino vbrizganega goriva.

    Kontrola delovanja tega senzorja poteka tako:

    – da se mora napetost v prostem teku motorja vedno gibati v mejah, določenih s strani proizvajalca motorja. Spremembe se odčitavajo pri hitrem pritisku na pedal plina in spustu pedala. Pri prvem mora tlak najprej narasti in nato pasti na višjo vrednost od prostega teka, pri drugem primeru pa ravno obratno ( višja vrednost pri konstantnih višjih obratih – zaprtje lopute – padec tlaka na veliko nižjo vrednost in nato dvig na tlak prostega teka ). Sprememba tlakov se morajo vršiti skoraj tako hitro kot sprememba vrtljajev motorja, vedno pa nekoliko s prehitevanjem. Žal pa za tak test potrebujete tester.

    Senzor klenkanja:
    Senzor klenkanja motorja meri pospeške motorja v smeri, v kateri je nameščen. Največkrat je nameščen prečno na smer gibanja batov, kajti tako najbolje zazna morebitne napake pri vžigih, kjer se zelo hitro vidi na pospeških motorja v vodoravni smeri. Najvažnejše pri tem senzorju je to, da je privijačen s pravilno silo ( okoli 20Nm, odvisno od senzorja in vozila ), saj je od tega odvisna tlačna sila na največkrat piezo-električni senzor pospeškov motorja.
    Njegovo nepravilno delovanje lahko najhitreje zaznamo, saj so udarci motorja nepravilni, motor prepozno užiga ali ima celo samoužige. Previlno delovanje se meri z osciloskopom ali namenskim testerjem, kjer za vsak udarec bata ( delovni takt ) lahko zaznamo, za koliko se je motor na mestu senzorja v tistem trenutku pospešeno premaknil. Senzor ima neskončno upornost pri ugasnjenem motorju, napajalna napetost senzorja za njegovo delovanje pa je okoli 0,1 V, kar lahko izmerimo pri motorju v kontaktu.
    Senzor klenkanja direktno korigira količino dovedenega goriva: večji kot so udarci, bolj se zmanjša količina goriva. Najpomembnejše korekcije se pojavijo pri kotu predvžiga. Ta pa pri prevelikih udarcih največkrat zmanjša, da odpravi klenkanje in šele nato krmilni sistem ponovno vzpostavi prvotni kot predvžiga.
    Nepravilno delovanje je bilo včasih zelo težko odkriti ( posledično je bil velikokrat zamenjan preventivno ) drugače kot z osciloskopom ( ki pa ga nima vsaka avtomehanična delavnica, ali pa ga imajo in z nijm ne znajo delati ), so pa sedanji sistemi OBD-diagnoze že tako dobri, da nepravilno delovanje tega senzorja dokaj hitro javijo in jih ni potrebno odkrivati na star način ( po posluhu ).

    Vse je lepo, če vidijo prave oči

    #1392
    fan
    fan


    novinec
    Pridružen/a: 31/01/2014
    5 sporočil

    Kisikova sonda ( lambda sonda )

    Kisikova sonda je eden od glavnih senzorjev v regulaciji goriva v motorju, saj vseskozi krmili količino goriva. V sedanjih vozilih se uporabljajo že bistveno hitrejše in tudi preciznejše 5 žilne sonde, ki pa imajo še vedno enako vlogo v regulaciji, kot so jo imele v začetkih njihovega uporabljanja.

    MERITEV

    Testiranje s testerjem:

    S pregledovanjem in merjenjem odzivnega časa lambda sonde ( kisikova sonda ) lahko vidimo, koliko časa potrebuje signal za prehod iz nizke do visoke napetosti in obratno. Če je ta čas večji od 100ms pri pretkatalizatorski kisikovi sondi, je le ta slaba in primerna za zamenjavo. Pri meritvah dobimo tudi o količini prehodov signala v časovni enoti preko srednje vrednosti 0,45V, kar nam ravno tako govori o delovanju kisikove sonde. Pri merjenju izhodne napetosti kisikovega senzorja se morata največja in najmanjša napetost signala gibati znotraj delovnih omejitev ( 0-1 V – cirkonijeva sonda, 0-5 V titanova sonda ). Tester preverja tudi dolgoročno gibanje signala sonde, ki mora veš čas fluktuirati od 0,1 V do 0,8 V. Če se to ne zgodi vsaj enkrat v dveh sekundah pri normalnih obratovalnih pogojih v daljšem časovnem obdobju, potem dobimo napako zaradi vrednosti napetosti na kisikovi sondi izven delovnih omejitev. Vzrok za to ne tiči vedno v delovanju kisikove sonde, ampak se velikokrat nahaja v delovanju samega motorja. Sonda samo meri rezultate delovanje motorja, medtem ko krmilni sistem ni več zmožen odpravljati napak v krmiljenju goriva in ostalih komponentah za pravilno delovanje.

    Merjenje doma v garaži:

    Delovanje sonde lahko preverimo z navadnim voltmetrom, ko ugotavljamo vrednosti, ki prihajajo na signalno povezavo med delovanjem vozila. Te vrednosti se morajo gibati od 0,1 do 0,8 V. Merimo na tretjem in četrtem priključku. Na prvem in drugem priključku pa merimo upornost ogrevalnega sistema na sondi, ki se za različna vozila ( tip motorja ) giblje od 3 do 6 OHM in se največkrat poškoduje pri poškodbah telesa kisikove sonde. Preveriti je potrebno tudi napajalno napetost ogrevanja sonde, ki mora biti enak 12V ( prvi in drugi priključek na konektorju ki je na napeljavi vozila ). Naslednji korak je odzivnost sonde pri obremenilnem testu. Tu pohodimo pedal plina dvakrat. pri tem v sistem dovedemo veliko količino goriva in s tem pomanjkanje kisika. Sonda mora takoj skočiti na maksimum in po največ petih sekundah mora preiti v svoje normalno alterrnirajoče delovanje. Pregledamo pa jo lahko tudi fizično – sondo odvijačimo in pregledamo onesnaženost senzorskega dela, stanje električnih povezav in njeno telo.
    Velikokrat se zgodi, da je telo sonde poškodovano tako, da je potreben tlak v sondi pretrgan in sonda meri povsem napačne količine kisika. Zadnje čase se pojavlja vse več poškodb merilnih keramičnih konic ( ceneni ponaredki ), ki zaradi pregretosti počijo in skačejo v zaščitnem inox ovoju. Poškodbe nastanejo tudi pri žicah na konektorjih, saj so ti senzorji najbolj toplotno obremenjeni in žične povezave dostikrat zaradi starosti otrdijo in počijo ter na konci prekinejo stik z računalnikom vozila

    Vse je lepo, če vidijo prave oči

Prikaz 2 prispevkov - od 1 do 2 (od skupno 2)

Za objavo odgovora morate biti prijavljeni.